［臺南市官田區］小站巡禮—拔林車站

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乘縱貫線的列車，由善化車站一路向北不久，就會來到一座高架橋，此橋樑為新建的曾文溪橋，長度較原本的鋼樑橋加長了不少。過了曾文溪橋，鐵路進入一處小半徑曲線，接著就會來到一處很不起眼的小站—拔林車站。早期拔林車站有一座小型站房，在簡易站時期由隆田車站派員售票，降等為招呼站後，站房封閉不再進行售票業務，直到路線東移後被拆除。本站僅有停靠區間車，當列車進站前的車內廣播臺語的部分為「拔仔林」，為「拔林」的舊地名，一直到1972年5月才改為現名並延用至今。
　　拔林車站具有以下特色：
一、蹤貫鐵路南段旅客量最少的車站。
二、臺南市境內唯一的招呼站。
三、無實體站房及人行天橋。
四、少數位在直轄市內的招呼站。
拔林車站
一、車站類型：平面車站。
二、車站等級：招呼站。
三、月臺配置：側岸式月臺兩座。
四、轉乘交通：興南客運橘10-1（麻豆轉運站—勞動力發展署）。
五、行政區：臺南市官田區（舊制「臺南縣官田鄉」）。
六、車站週邊：
　　（一）省道84快速道路（北門—玉井線）。
　　（二）市道171（北門—烏山頭）。
　　（三）市道171乙（西庄—渡頭，接省道1號）。
　　（四）曾文溪主流。
　　（五）臺鐵曾文溪橋。
　　（六）舊臺鐵曾文溪鋼樑橋。
　　（七）川文山。

目錄
1. 舊站時期
2. 新站時期
3. 轉乘交通
4. 車站週邊

　　拔林車站位於臺南市官田區，早期稱為「拔仔林乘降場」，之後改名為「拔子林停車場」，由於位於市道171陸橋下，且車站附近沒有較寬大的道路，因此曾被稱為臺南最難找的車站，但其實車站週邊還是有不少的住家及工廠，車站西側還有芒果園。改建前拔林車站設有一小型站房，位於東側月臺上方。

　　拔林車站早期月臺高度頗低，而且月臺南側並沒有南延。拔林車站與曾文溪橋之間設有「重建曾文溪複線大橋紀念碑」，外觀為方柱體，分成四個面，每一面均有題字，包括行政院長陳誠所題字：「開物程功」、行政院政務委員吳國禎所題字：「利涉康衢」、臺灣省政府主席俞鴻鈞題字：「永履康莊」及臺灣鐵路局局長莫衝所題之碑文。第三代曾文溪橋興建時，為了防止其損毀而遷移至川文山生態保育農場內。月臺的照明燈為Y字形，在以前頗為常見，後來改成類似公園的宮燈造型。

　　拔林車站最有名的，就是那半徑相當小的彎道，列車高速行駛其上，因設有超高度使列車傾斜，輪緣因與鋼軌頭部相接觸並摩擦而發出噪音。曲線的半徑約為800公尺，介曲線北端設於月臺北方200公尺處，南端則位於月臺南。

　　早期臺並沒有引進刷卡機，旅客必須於上車後主動向列車長補票，因此必須自備現金。車站入口設有木門，其防範並不全面，曾發生機車闖入而造成人身傷亡事件。

　　由月臺上往南望去，即可見到曾文溪橋，該橋樑於1952年開工興建，1953年6月完工，橋面採複線設計，可以雙線行車，是為第二代曾文溪橋。第二代曾文溪橋為鋼樑橋，橋墩為雙柱形，全長約711公尺，為臺鐵自行建造的第一座橋樑，在退役前曾經為臺鐵最長的鋼樑橋。

　　由於第二代曾文溪橋為鋼樑橋，在列車高速行駛下會產生共振，而發出鋼樑橋獨特的聲響；目前全臺灣除了支線外，正線上全部的鋼樑橋幾乎已退役拆除，僅剩大林—石龜間之路段，尚存一座現役鋼樑橋。臺鐵鋼樑橋上設有防脫護軌，橋樑北端尚可見到哨站等建築物。

　　第三代曾文溪橋的興建，其實並不順利，在施工期間遭遇鋼材上漲，施工人力不足等因素，屢發生停工，直到旭盛營造接手後，工程才得持續至完工。工程後期已可以看到堆放於省道84號快速道路橋下的鋼軌及簡易型起重機，新線由此爬坡至第三代曾文溪橋。

　　由於臺鐵軌道於曲線上必須依《鐵路修建養護規則§9》設置超高度，超高度必須將外軌提高，因此列車不論是停靠或通過拔林車站，都會呈傾斜姿態。早期臺鐵尚未實施列車無階化時，月臺與上下車門間有相當大的段差，對於使用輪椅之旅客相當不方便。目前有在曲線上的車站，除了拔林車站外，尚有：汐科、牡丹、大湖、...等。

　　以前臺鐵曾有運營冷氣平快車，車身為型式為35SPK2300，其中前方的35表示車廂的重量。當冷氣平快車經過拔林車站時，因為超高度再加上沒有無階化，車門階梯離月臺邊緣相當遠，有相當驚人的高度差。

　　至於西側月臺則位於內軌面，其高度較低，當列車停靠或通過時，上下車門的下緣正好位於月臺的下方，同樣有踩空的風險。拔林車站上方為拔林陸橋，早期人行天橋面向南側，鐵路新線興建後期，人行天橋改面向北側。

　　改建前所使用的燈箱為臺鐵傳統的樣式，白色底藍色字，燈箱側面與燈箱正面的字體並不相同，燈箱上標示著往隆田的距離為2.3公里，往善化的距離為4.6公里。由於拔林車站位於東側月臺上售票站房正好在新路線範圍內，因此必須拆除。

　　第三代曾文溪橋通車後，連帶拔林車站亦整個向東遷，此次工程除了使列車行駛在新完工的橋樑上，並將曲線半徑加大，使列車可以以更高的速度通過彎道，並將月臺高度增高至115公分，以符合無階化之需求。
　　拔林車站新站工程，改善如下：
一、原第二代曾文溪橋廢除，列車行駛第三代曾文溪橋。
二、拔林車站東移，拆除既有之月臺及站房，新站不設站房及洗手間。
三、加大曲線半徑。
四、因應臺鐵無階化政策，月臺加高至115公分。

　　車站配有兩座側岸式月臺，西正線及東正線軌道位於兩座月臺中央，由於整個車站內只有兩條軌道，因此無設置任何道岔。車站建在一處小半徑曲線上，由於路線線型規劃的關係，東側月臺偏北，西側月臺偏南，呈現不對稱的排列，在南部車站並不多見。

　　站在東側月臺的北邊，就可以清楚看出東、西兩側月臺的相對關係。兩側月臺的出入口皆位於相同的軸線上，但西出入口明顯已在西側月臺的最北端，東出入口則正好位於東月臺的中央。

　　車站未設有閘門，但於月臺出入口設有讀卡機，旅客進出車站皆須刷卡，才不會被鎖卡，若未持有電子票證者，上車仍必須向列車長補票。拔林車站新站甫落成時，僅於東側月臺設置讀卡機，西側月臺的旅客下車後，必須到東側月臺刷出；若要至西側月臺候車，仍然必須由東側月臺刷進站，並走過人行天橋後，才能至西月臺候車。

　　早期刷卡機僅設於東側的確相當不方便，尤其是對車站西側的居民而言，等於必須要上下人行道兩次，之後才於西側月臺入口處增設讀卡機，對於車站西側的居民來說方便許多。

　　新設的拔林車站月臺設施相當簡單，沒有實體站房及洗手間，僅有遮雨棚和進出車站必須使用的刷卡機，旅客若要跨月臺，還必須使用站北的人行天橋。東側月臺的遮雨棚較偏北，兩遮雨棚之間為拔林陸橋；西側月臺的遮雨棚較偏南，拔林陸橋在兩遮雨棚的北側。

　　若仔細看拔林車站站內的軌道，可以發現外軌的道碴比內軌高出許多，這是因為要增加曲線軌道的橫向阻力，在外軌處舖上比較厚的道碴，可以防止軌道因列車過彎而發生橫向位移。根據《1067公厘軌距鐵路長焊鋼軌舖設及養護規範§2.2》條文之規定（局部）：
4. 道碴道床：
(1) 道碴道床應具有如附件一規定之道碴橫向阻力，舖設前應先以道碴阻力測定器作抽樣試驗。
(2) 半徑三百公尺以上未滿六百公尺之曲線，為確保道碴橫向阻力，外軌側之道碴肩寬應保持在六百公厘以上，並加高道碴高度一百五十公厘以上，內軌側之道碴肩寬應在四百公厘以上，加高道碴為五十公厘以上，如軌道構造無法達到前述條件，得加設挫屈防止鈑，以補道碴肩寬之不足。
(3) 半徑六百公尺以上之曲線，應視道碴橫向阻力是否達附件一長焊鋼軌區間橫向阻力表之規定，而酌予加寬及加高曲線內軌側與外軌側之道碴，以及加設挫屈防止鈑。

　　雖然新設的拔林車站已經有改善線形，但站仍然有小半徑的曲線，對於高速通過車的列車而言，仍必須設置超高度，因此列車進入車站時，會有明顯的傾斜角。由於列車車廂為長方形，而曲線上的月臺呈圓弧形，因此正線上沿月臺之曲線必須嚴格規定。《鐵路建設作業程序§10》：站內正線沿月臺部分除兩端外，其曲線半徑特甲級及甲級不得小於500公尺，乙級線不得小於300公尺。新設或改建者，其曲線半徑特甲級及甲級線不得小於1000公尺，乙級線不得小於500公尺。但有特殊情形者，不在此限。

　　另外由於月臺位於曲線，因超高度外軌將提高，使列車向內軌傾斜，因此會影響到建築界限，根據《鐵路建設作業程序§20》：
　　曲線上之建築界限，其半徑1000公尺以上者與直線建築界限同，小於1000公尺者，依下列公式加寬之：Ｗ＝24500/R。前項加寬度，應於介曲線之全長另加直線地段17公尺範圍內逐漸遞減之。無介曲線或介曲線長度未達17公尺者，應自曲線終點起，沿切線方向，於17公尺止逐漸遞減之，複曲線（如：臺鐵汐科車站）應自小半徑之曲線終點起，沿大半徑曲線方向於17公尺止，將兩曲線加寬度之差逐漸遞減之。
　　曲線上之建築界限，應隨超高度而遞減之。

　　拔林車站遷移至新站後，燈箱更換成日式風格的樣式，底色為白色，文字顏色為黑色，里程部分為綠色線條。臺灣鐵路局的局徽設於燈箱的左上角，燈箱上並註明車站的所在行政區。拔林車站東遷後，里程並沒有差太多，距離隆田車站及善化車站依舊為2.3公里及4.6公里。

　　車站並沒有設置人行天橋，旅客若要往來兩座月臺或車站東、西兩側，皆必須使用陸橋所附設的人行天橋。由於新線工程的關係，人行天橋由原本陸橋的南側改至陸橋北側。

　　在舊站時期，可以看到軌道在慈安宮旁就已經開始拐彎，為了方便施工車輛進出工地，在鐵路的西側闢有臨時便道，軌道兩側並可以看到新設的光纖電纜槽。

　　切換至新車站後，介曲線的起點向南移，改善了曲線的線型，並可見到東側的月臺明顯地較西側月臺北偏了不少。車站兩側景觀並沒有過大的差異，僅舊線東側果樹叢因舖設新線的軌道及月臺而移除。拔林車站附近最重要的地標為慈安宮，後方的大片綠地為川文山。

　　從拔仔林陸橋往北望去，鐵路在過曲線後便是長直線段，自此一直到隆田車站北方才有明顯的彎道，通過望遠鏡頭，可以看到較近處的閉塞號誌機及更遠處的隆田車站站內人行天橋。

　　新的曾文溪橋為了因應近年的防汛計畫並消除曾文溪南岸一帶的鐵路平交道，因此橋樑的高程較第二代曾文溪橋略高，拔林車站南端為一上坡段，坡度為9.3/1000。

　　臺鐵第三代曾文溪橋道床採用彈性基鈑軌道興建，以減少養護的成本，屬於無道碴軌道系統的其中一種，在臺南一共有四座河川橋採用此工法興建，包括溫廍溪橋改建案、曾文溪橋、鹽水溪橋及二層行溪橋。由於道碴道床與彈性基板道床為不同的材料與介面，為了防止軌道發生挫屈，因此於軌道中央插入兩條較短的軌道，是為「加勁軌」，其於彈性基鈑與道碴道床的長度比例為8:21。

　　改建後的拔林車站，月臺依舊沒有延長，因此最多只能容納電車8節停靠，亦即本車站無法停靠EMU900。若拔林車站必須停靠EMU900，則西側的月臺必須向北延長，東側的月臺向南延長。

　　早期拔林車站新線還在興建時，軌道邊堆滿了要使用於新線的鋼軌，現在則堆放了許多混凝土枕木（PC枕），應該是舊路線所抽換而來的。臺鐵正在進行軌枕更換作業，將設置於道岔段的木枕抽換成PC枕，以增進行車安全及減少養護成本，預計2025年全面抽換完成。

　　近年來臺鐵逐步推行無階化政策，月臺高度亦加高至115公分，在拔林車站東側月臺為南下列車專用，列車停靠時外軌側較高，因此上下車門的底部會略高於月臺表面高程，但落差不大。

　　至於北上列車，則停靠於西側月臺，由於軌道於曲線上時，內軌側較低，外軌側施作超高度，因此北上列車停靠時車門下緣會與月臺表面高程平齊。根據《鐵路修建養護規則§9》的規定，「一千零六十七公厘軌距，超高度不得大於一百零五公厘」，是為了防止超高度過高，列車車廂將會向內傾倒。

　　目前臺鐵最新穎的通勤型電聯車為EMU900，雖然車內的配置類似EMU800，並增大了自行車的停車空間，但因為中、南部地區大部分簡易站、招呼站月臺長度不夠，故EMU900中南部只能行駛區間快車。

　　由於拔林車站所在位置旅客不多，因此轉乘交通只能依賴公車，而公車路線目前僅有橘10-1線，沿著市171道路行駛，車站沒有設置YouBike 2.0停車柱，最近有設點的公共自行車租賃站位於善化車站。

公車　　
　　有行經拔林車站的公車路線為大臺南公車橘10-1，為橘幹線的其中一條路線，由麻豆轉運站開往勞動力發展署，每天僅三個班次往返，班次相當稀少。橘10-1為里程計費制，上下車皆須刷卡，里程站分別為：麻豆、寮廍里、隆田、官田及二鎮。

　　公車站牌位於市道171線的兩側，其位置在臺南市政府警察局麻豆分局拔林派出所前方，若從拔林車站下車，必須再往東步行約250公尺才能到達，公車站牌的名稱為「拔林火車站」。橘10-1公車除了有經過拔林車站外，另有經過隆田車站，其中後者為臺鐵的二等站。

　　拔林車站的北方就是市道171號公路，在早期此條公路係以平交道的方式與鐵路交叉，後來才改成陸橋通過拔林車站上方，橋樑的名稱為「拔仔林陸橋」，西端入口離拔林車站約200公尺。

　　拔仔林陸橋上規劃雙向各一快車道及慢車道，橋北則有人行道及外延平臺，此人行道亦是拔林車站東、西兩側月臺溝通的唯一通道。由於對號快車通過拔林車站的速度極快，因此旅客不得直接跨越軌道。

　　拔林車站月臺西側即為舊路線的位置，不過目前已被大量雜草所包圍，部分區塊則被做為芒果園，舊線路基已很難辨別，但從拔仔林陸橋向下望去，仍可隱約看出舊線的大致位置。

　　沿著拔林車站東側的聯外道路往南走，就會看到一條相當寬的道路，此條道路為171乙線，屬於市道171號公路兩條支線的其中一條。171甲線起點於麻豆（接省道84線快速道路麻豆交流道及省道19甲線），終點位於西庄（接市道171），乙線起點位於西庄（市道171，與市道171甲共線，至省道84線快速道路西庄交流道聯絡道為共線終點），終點位於渡頭（銜接省道1號）。市道171甲及市道171乙原本為省道84號快速道路的橋下道路，至2010年改編為縣道，2013年再改為市道。

　　臺鐵曾文溪橋北端為三層的立體交叉，最上層為省道84號東西向快速道路，西起北門，東至玉井，此道路與國道一號高速公路交會於下營系統交流道，與國道三號交會於官田系統交流道。第二層為臺鐵第三代曾文溪橋，最下層為市道171乙，以地下道的方式通過鐵路下方。

　　在曾文溪畔可以看到大量的蓖麻群落，其果實看起來頗為猙獰。蓖麻雖然名稱有「麻」字，但卻是屬於大戟科的植物，為一種有毒植物。雖然蓖麻有毒，但是全株都有經濟價值，其種子可以提煉蓖麻油，莖可作為紙張及繩索的材料。

　　臺鐵第二代曾文溪橋為鋼樑橋，軌道架設於木造橋枕之上，橋枕下方即為鋼製橋體，列車快速通過時會發出特別的共鳴聲響。在第二代曾文溪橋旁則為臺鐵第三代曾文溪橋，橋身為混凝土結構，橋墩同樣採用雙柱式。第三代曾文溪橋外觀為現代化橋樑的造型，較沒有特色。雖然第二代曾文溪橋臺鐵並沒有拆除，但上方的木造橋枕已因年久失修而腐壞，變得非常危險。